1000km - and going

einmal die Ansaugspinne etwas locker...
ansonsten verkraftet der Motor das Ganze wohl gut

Resumée

Was hats gebracht?

Definitiv mehr Wissen über die letzten Innereien meines Motors.
Einen DEUTLICHEN Leistungszuwachs.

Einen Dyno-Test gibts wie immer nicht, aber:
während ich vorher morgens meinen Hausberg zur Arbeit nur mit Anlauf im 4.Gang mit ca. 70 Km/h geschafft hab, kann ich ihn jetzt sauber hochbeschleunigen und hab oben quasi meine ehemalige Spitzengeschwindigkeit von ca. 110 Km/h erreicht.

Der Zuwachs ist wirklich enorm.

Also alles in Allem eine klare Empfehlung, eigentlich für Jeden machbar. Etwas Verbissenheit und Freude daran, sich die Unterarme zu massakrieren gehört aber definitiv dazu.

Fertig

gestartet... Nichts geht. Läuft wie ein Stück Sch..., wenn er überhaupt am Laufen bleibt.

Also Timing bestimmt - passt.

Vergaser war unverändert.

Eine Flasche Vergaser-Reiniger gezückt und siehe da, die komplette Ansaugbrücke zieht Luft wie verrückt.

Also wieder runter damit. RTV Black als Unterstützung, alles wieder drauf.

Gestartet... ein unverändertes Laufverhalten begrüßt mich.

Nach einem erneuten Arbeits-Anfall alles wieder runter, dabei fiel mir auf, dass die modifizierte Servolenkung-Halterung die Brücke runterdrück und sie somit auf dem Krümmer aufliegt.

Die Folge war ein riesen Vacuum-Leck.

Die Brücke dann weiter oben positioniert und mit selbstgeschweissten Unterlagscheiben fixiert.

Getartet - geil !!!

Mit Deckel sieht das Ganze dann fertig so aus.

Kopf drauf

Kopf ab

Zeit alles mit Vergaser-Reiniger zu polieren...

Interessanterweise kamen trotz meinem Baujahr 1985 nicht die erwarteten 7/16" Zylinderkopf-Bolzen zum Vorschein sondern die eigentlich erst wieder ab dem YJ verwendeten 1/2" Bolzen.

Wer also nachbauen will, 7/16" Bolzen in den zwei verschiedenen erforderlichen Längen hätte ich noch, ebenso die notwendigen Distanz-Hülsen von 1/2"auf 7/16"

Ansaugbrücke und Abgaskrümmer weg

Jetzt wirds schon aufgeräumter. Unten im Bild der (nicht mehr passende) Auspuff, da der neue Fächerkrümmer einen anderen Winkel zum Auspuff hat.

Ventildeckel runter

vorher

nachher

HEI Verteiler

Heute als letzte Aktion vor dem Kopf-Tausch noch kurz den aus den USA gelieferten HEI-Verteiler eingebaut.

Deckel ab und Stellung von Rotor und Vakuumversteller gemerkt.

Fett

Passte nicht in der urprünglichen Position, daher erst einigermassen von Hand und dann mit dem Timing-Light auf 8° BTDC eingestellt.

Back to the roots

weil der MC 2150 irgendwie gar nicht ging und extreme Probleme beim Beschleunigen hatte wurde kurzerhand der alte zerstörte MC 2100 durch Zukauf einer Venturi-Booster-Einheit repariert.

Der Wechsel ging fix und sieht jetzt auch wieder dem Alter entsprechend im Motorraum aus.

Ob tatsächlich der Vergaser Schuld war oder der Verteiler (Vacuum-Advance...) wird sich nicht mehr klären lassen, da nach dem Wechsel weiterhin ein tiefes Loch beim Beschleunigen vorhanden war, dass sich aber nach irgendwelchen Aktivitäten (Ölen, fetten...) in Luft aufgelöst hat.

Wahrscheinlich wäre der "neue" 2150 auch super gewesen...

Der vorsorglich in USA bestellte HEI-Distributor wartet noch auf seinen Einsatz...

Installation Motorcraft 2150

Um die Fehlerquellen beim eigentlichen Tausch klein zu halten habe ich erstmal versucht den neuen Vergaser auf das alte Setup zu installieren.

Nach etwas hin und her (Beschleuniger-Pumpe) und der Erkenntnis das ein E-Choke mit einem Kabel ohne Spannung (Danke, Vorbesitzer...) nicht gut funktioniert passt jetzt alles.

Alten Raus...

Adapter drauf...

MC 2150 drauf

Gasfedern hinbasteln...

The Gathering

Heute habe ich mal alles testweise zusammengebaut. Die Ansaugspinne als Testobjekt zu kaufen hat sich mehr als gelohnt. Ohne Trockenübung hätten sich bez. Positionierung und Fixation der Brücke und der Clearance zum Krümmer bei der akuten Auführung sicherlich einige unangenehme Verzögerungen ergeben.

Bezüglich der Unterlegscheiben habe ich etwas Fantasie walten lassen. Wenn man anstatt der Schrauben Bolzen nimmt, kann man problemlos eine Edelstahl Unterlegscheibe benutzen.
Die passen dann nachdem sie etwas mit der Flex bearbeitet wurden ziemlich genau.

Unglaublich was ein Drehmoment von unter 20 NM bei nicht-Edelstahl bewirken kann.

Die Stelle an der der Krümmer "bearbeitet" wurde hat nun ca 1mm Platz zur Ansaugspinne (Zylinder 2).

Ansicht von oben...

...und von unten...

Der Plan ist jetzt zuerst den neuen Vergaser auf den alten Kopf zu bauen und wenn der richtig läuft den Kopf zu wechseln.

Motorcraft - das Ende... ist erst der Anfang

Beim Reinigen ist leider der Venturi-Cluster zerbrochen.

Somit kommt wohl ein neuer Vergaser aus USA her.

Teurer Spaß.

 

Der wird es werden. Neu und vorkonfiguriert.
www.ebay.de/itm/221388624596

 

Spacer

Aus U.S.A., da der Europäer mit Adaptern von 1/2" auf 7/16" nicht gerade jeden Baumarkt ausstattet...

Letztendlich ganz normale Zentrierbuchsen, sodaß der Kopf (1/2" Löcher) auf dem Block (7/16" Bolzen) zentriert ist.

Wer das Projekt ebenfalls durchziehen will... ich habe noch einige Buchsen übrig.

Motorcraft 2100 - die Zweite

Bei weiteren Studien fiel mir auf, daß mir eine Base-Adapter-Platte fehlt.
Mr. Gasket Nr. 1937 aus Amerika bzw. England per eBay erworben.

Außerdem bei der Renegade-Station ein Rebuild-Kit bestellt.

Und in USA #47 Düsen...

Ansaugbrücke

per eBay Kleinanzeige erstanden. Jetzt kann ich das Ganze testweise schonmal zusammenbauen und den Krümmer entsprechend "bearbeiten".

Probleme gibt's bei Zylinder 2. Der Krümmer kriegt heute eins mit dem Hammer. Ich denke vorher aufheizen bis zur Rotglut.

...in der Tat wurde der Krümmer heute "umgeschmiedet", so daß freie Fahrt an Zylinder 2 herrscht.

Zylinderkopf-Bolzen

ein größeres Problem war die Beschaffung der Zylinderkopf-Bolzen.
Da mein Motorblock aus der späteren Generation kommt hat er 7/16 Bolzen. Leider ist das Casting des neuen Zylinderkopfes auf der Passagier-Seite ca 0.75" tiefer, so daß ich neue Bolzen benötige.
Nach längerer Suche bin ich bei der Renegade-Station fündig geworden.


Die Maße:
7 Bolzen 7/16 x 4.5" (mit Gewinde oben für weitere Anbauten)
7 Bolzen 7/16 x 3.75" (reine Schrauben)

Zylinderkopf - Reloaded

Den Kopf habe ich mit viel Wasser ausgewaschen. Hoffentlich haben sich die "PlayMais-Implantate" erwartungsgemäß aufgelöst.

Zudem geht der 11 Euro Ventilfeder-Spanner seinen letzten Einsätzen entgegen... 

Die Ventile scheinen einen guten Sitz zu haben. Alles vorher gut mit Motoröl benetzt.

Die Ventilschaftdichtungen aus dem Dichtungssatz kommen in zwei Versionen - eine Internet-Recherche brachte folgende Unterschiede (ohne Gewähr):

1. braun (viton) - hitzebeständig für die Exhasut-Ventile
2. schwarz (poly-irgendwas) - für die Intake-Ventile

JB-Weld

Überflüssige water - jackets verschlossen

Muss wohl auf zweimal gemacht werden - die erste Lage ist trotz playmais in der Tiefe doch nachgesintert.
 

Edit: 

beim zweiten Mal gings gut.

Ventile einschleifen

Ein paar Runde mit dem Läpper und der groben Paste, dann mit der feinen.
Am Schluß sollte ein gleichmäßiger grauer Ring an Ventil und am Ventilsitz zu sehen sein.

Das Ganze dauert etwas. Insgesamt habe ich schon ein paar Stündchen geläppt...
Ob das reicht oder ob sich "professionelle" Kopf-Bearbeiter kaputtlachen kann ich nicht sagen...

Ventile bearbeiten

Habe einfach eine Bohrmaschine in einen Schraubstock gespannt. Ventil oben mit Malerkrepp umwickelt und dann bei moderater Geschwindigkeit untenrum (nicht den Schaft) mit Schleifpapier (120-180-400) bearbeitet.

Den schrägen Rand habe ich ausgespart, da er ja nachher im Kopf eingeschliffen werden soll.

Sieht schon besser aus!

Kopf zerlegen

Erstmal Kipphebel runter.

Um die Ventile rauszubekommen muss man erstmal das ganze Gefüge lockern: Ich habe den Einsatz der Ventilfeder-Presse auf die Scheibe auf der Ventilfeder gesetzt (Achtung, nicht das Ventil treffen). Vorher ein Stück Holz unter das entsprechende Ventil, dass es quasi nicht aufgehen kann. Dann ein kurzer heftiger Schlag mit dem Hammer. Hierdurch löst sich das ganze etwas und kann mit der Presse bearbeitet werden.

Nacheinander Presse ansetzen und die kleinen Nubsies vom Ventilschaft nehmen. Fertig.

Alles schön SORTIERT aufbewahren. 

Der Kopf

Ersteigert habe ich einen 4.0L Zylinderkopf Casting #7120 wohl aus einem XJ.

der Vergaser (Motorcraft 2100)

sehr günstig erworben bei eBay. Meiner Meinung nach ein Motorcraft 2100 (der 2150 hat spezielle "metering Rods" haben, welche ich hier nicht finden kann). Egal.

Venturis: 1.08 - passt.
Düsen: #44 - für meine Höhe ü M. sollten es wohl #47 sein. --> bestellt
Choke elektrisch

Der Proll-Luftfilter ist "tiefergelegt", so daß der Choke eine Montage verhindert.

Ein selbstgebogener Ring aus Alu dient als Abstandshalter, so daß der Filter gerado so draufpasst.

 

Insgesamt ein sehr niedriger Aufbau - sollte problemlos unter die Haube passen. Da ich keinen Bremskraftverstärker habe passt er vielleicht tatsächlich auf den Motor...

Fehlt nur noch der passende Gaszug-Mechanismus.

Werkzeugliste

1. Ventilfeder-Spanner (eBay 11.-)
2. Zoll-Nüsse 1/2" (eBay 29.-)
3. 1 Dose Carb-Cleaner (Baumarkt)
4. 2 Dosen Backofen-Reiniger (Aldi)
5. 1 Ventil-Läpper mit Teroson-Schleifpaste (eBay 29.-)
6. Schmirgelpapier 120-180-400 (Baumarkt)
7. 1 Packung JB-Weld (eBay 12.-)
8. 1 Packung PlayMais (Kinderzimmer)
9. Drehmoment-Schlüssel

Teileliste

1. 4.0L Zylinderkopf Casting #7120 (eBay 250.-)
2. 4.0L Ventildeckel (eBay)
3. 4.0L Dichtungssatz
4. 4.0L Abgas-Krümmer (Rugged-Ridge Fächerkrümmer, 120.-)
5. 4.2L Ansaugbrücke ´1985 (eBay, 30.-)
6. 1/2" auf 7/16" Zentrierhülsen (USA, 45.-)
7. 7/16" Zylinderkopf-Bolzen (7x4.5", 7x3.75") (Renegade-Station 125.-)
8. Bolzen für exhaust/intake (40.-)
9. Unterlegscheiben exhaust/intake (Custom-Made, toDo)
10. Motorcraft 2100 Vergaser (eBay 6.- Yeah)
11. #47 Düsen für Vergaser (eBay,  12.-)
12. Adapterplatte Mr. Gasket 1937 (eBay 35.-)
13. 13" Luftfilter (eBay, 22.-)
14. Adapterring für Luftfilter (CustomMade)
15. Motorcraft 2100 Überhol-Satz (USA, 25.-)
16. 
    

Vorbereitung

Für alle wagemutigen Laien möchte ich hier die Erfahrungen eines nicht Mechanikers beim populären Zylinderkopf Wechsel dokumentieren.

Da kein spezielles Werkzeug vorhanden ist, sind ein paar wenige Neuanschaffungen nötig (s. Liste)

Außerdem werde ich vesuchen eine möglichst exakte Teileliste zu führen, so dass wirklich jeder das Ding nachvollziehen kann.  (s. Liste)

An bekannten Problemen stehen an:

1. 7/16 Zoll Zylinderkopf-Bolzen im Block,  1/2 Zoll Löcher im Zylinderkopf

2. Die Gußform bedingt kürzere Bolzen auf der Passsagier-Seite (3,75" statt 4,5")

3. Die Befestigung der Servo-Pumpe ist etwas im Weg

4. Die Ansaugbrücke vom 4.2L kommt an Zylinder 1 nicht ganz am Krümmer vorbei

warum das Ganze?

Der Amerikaner an sich scheint diesen Mod seit Urzeiten zu praktizieren um etwas mehr Leistung, ein besseres Ansprechverhalten und weniger Verbrauch zu erhalten.

Warum sollte das gehen? 

Prinzipiell sind beide Köpfe fast gleich, die Ansaug-Kanäle des 4.0L Kopfes sind jedoch höher angelegt, so daß der Winkel, den das Gemisch nehmen muß um in den Brennraum zu gelangen jetzt nicht mehr 90°, sondern weniger ist.

Glaube ich es?

Ich hoffe, zumindest ein wenig von Allem zu bekommen. Zumindest ist es eine coole Arbeit und sehr entspannend. Außerdem lernt man jede Menge über das Herz des Kleinen.

Mein Auspuff ist sowieso am Sack und der Kat dahin. Ob ich jetzt einen an den alten Krümmer oder einen 4.0L Auspuff an den neuen hinbaue ist auch egal.

Wenn sich gar nix tut habe ich jedenfalls einen überholten Zylinderkopf mit schön eingeschliffenen Ventilen und einen überfälligen neuen Auspuff.

Schlechter wirds schon nicht werden...